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Die Restaurierung eines Motorrades BMW R 25/2

Oh Herr, lass Abend werden ...

Beim Abnehmen der Reifen zeigten total verrostete Felgen ihr abgedecktes Innenleben, was eine komplette Überholung der Räder bedeutete. Der Ausbau der Gabel brachte nicht nur total verschlissene Steuerkopflager ans Tageslicht, sondern auch angescheuerte Faltenbälge und fast farblose Standrohrabdeckungen.

Von Wolfgang W. Cordel

Der vollständige Bericht erschien in den Clubnachrichten, Ausgabe 3/2013, die allen Mitgliedern des BMW Veteranen-Club Deutschland e.V. viermal im Jahr direkt zugesendet werden; voll in Farbe und jeweils ca. 70 - 90 Seiten.

30 Jahre Zeit zum Gammeln - Soll das Werk den Meister loben, doch der Segen kommt von oben.

30 Jahre Zeit zum Gammeln.

Es fängt fast immer wie bei jedem Märchen an, „Es war einmal“. In vorliegendem Fall eine R 25/2 aus dem Jahre 1952. Auf den ersten Blick, mal vom vielen Schmutz abgesehen, gar nicht so übel und man glaubt, mit der Herrichtung einiger Bauteile, wie neues Einspeichen der Räder, mit Austausch der Bereifung, frischer Lack für Tank und Schutzbleche mit Handlinierung, Ersetzen des Fahrer-Soziussattels
und einer gründlichen Inspektion könnte man über die Runden kommen.

Doch weit gefehlt, es kam genau so, wie es in den meisten Fällen bei solchen Objekten abläuft. Also erst mal sehen, ob der Motor zum Laufen gebracht werden kann, die Kompression des Motors offensichtlich gut. Spürt man ja beim Niedertreten des Kickstarters. Nachdem die Ventile eingestellt, Unterbrecherkontakte erneuert und die Zündung eingestellt war, wurde dem Vergaser frischer Kraftstoff zugeführt und nach wenigen Tritten auf den Kickstarter lief das Gerät, gar nicht übel. Doch schon beim Ausbau der Räder war zu spüren, alle Radlager sind defekt, ebenso die Steuerkopflager.

R 25/2

Beim Abnehmen der Reifen zeigten total verrostete Felgen ihr abgedecktes Innenleben, was eine komplette Überholung der Räder bedeutete. Der Ausbau der Gabel brachte nicht nur total verschlissene Steuerkopflager ans Tageslicht, sondern auch angescheuerte Faltenbälge und fast farblose Standrohrabdeckungen. Der Kabelbaum war an einigen Stellen durch Kabel aus dem Hausbau ersetzt und grässlich mit dem originalen Kabelstrang verbunden. Der Rahmen an so vielen Stellen ausbesserungsbedürftig, dass letztlich es nur eine Entscheidung geben konnte, komplette Demontage und Neuaufbau so weit erforderlich.

Nach der Demontage des Motorrades wurden alle Blechteile, Rahmen, Anbauteile und auch Motorteile zum Strahlen weggegeben. Zwischenzeitlich wurde am Motor die Ölpumpe überprüft, Steuerkette und Stützlager für die Lichtmaschine erneuert und da problemlos nachrüstbar, ein Kettenspanner eingebaut. An die Zündspule ein neues Zündkabel angelötet und der Vergaser überholt.

Am Getriebe war an der Öleinfüllbohrung kein Gewinde mehr vorhanden, so war einfach ein Stopfen reingeschlagen worden und die Schenkelfeder des Schaltautomaten war so müde, dass das Schalten wohl nach dem Zufallsprinzip abgelaufen sein muss.

So stand dann auch eine Überholung des Getriebes auf der Tagesordnung, und wenn so ein Teil schon mal offen ist, erneuert man natürlich auch alle Lager und Verschleißteile. Der Achsantrieb war soweit in Ordnung, bedurfte nur einer gründlichen Reinigung und Austauschen aller stark verrosteten Muttern. Nachdem die Teile gestrahlt waren, marschierte der größte Teil zum Lackierer, der zunächst einmal fachmännisch feststellte, dass der Tank in den Sicken der Kniekissenaufnahmen durchgerostet war. Das war nicht so tragisch, da ein guter Ersatztank vorhanden war.

Somit freie Fahrt für die Spritzpistole des Lackierers und die ruhige Hand des Linierers. Nach Fertigstellung dieser Arbeiten konnte der Zusammenbau beginnen, wobei natürlich alle unansehnlichen Schrauben und Muttern erneuert, bzw. aufgearbeitet wurden. Ebenso, wie schon angedeutet, der Kabelbaum, Fahrer- und Soziussitz, Scheinwerferteile, alle Gummiteile und Bowdenzüge.

Die Aufzählung ließe sich beliebig fortsetzen. Fakt ist, man hat jedes Teil zigmal in der Hand, begleitet von manch leisem Fluch. Auf der anderen Seite ist es ein ganz tolles Gefühl, wenn man wieder so ein Motorrad heranwachsen sieht, zumal man ja weiß, welch schrecklicher Eisenhaufen da vorher stand. Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass der Sammlerwert oftmals nicht die Summe erreicht, die man in so ein Motorrad steckt. Da spielen oft persönliche Gründe eine Rolle, die den materiellen Wert in den Hintergrund treten lassen. Vom Arbeitsanfall her spielt es fast keine Rolle, ob ich eine R 25/2 oder eine R 69 S restauriere. Der eine Zylinder mehr macht den Kohl auch nicht fett.

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In den Jahren 1951 bis 1953 entschieden sich 38.651 Kunden für den Kauf einer R 25/2 mit ihren 247 ccm, 12 PS und 105 km/h schnell. Der Preis betrug 1951 1.990,- D-Mark, das war zu dieser Zeit ein kleines Vermögen und der Kraftstoffverbrauch lag bei 2,9 l auf 100 km. Da würde dieses Motorrad doch glatt in die heutige Zeit passen, wäre da nicht die wahnsinnige Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h.

Text und Fotos: Wolfgang W. Cordel
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